تايم نيوز أوروبا بالعربي أخبار عالمية وعربية
مقالات مشابهة
هاشم قُطبي – تايم نيوز أوروبا بالعربي | القاهرة:
مع اقتراب تحقيق الصين استراتيجيتها الإقتصادية بإحياء طريق تجارتها مع العالم القديم الذي كان يُعرف بـ”طريق الحرير”، يتساءل رجال الإقتصاد في هولندا والمهتمون بالشأن الإقتصادي الخاص بالبلد الأهم على المستوى اللوجيستي أوروبيًا – بامتلاكها إحدى أهم وأكبر موانئ العالم في روتردام – عن مدى ملاءمة الوقت الجاري من أجل دخول هولندا في شراكة إستراتيجية “طويلة الأمد” مع المنطقة الاقتصادية لقناة السويس في مصر، على غرار الصين وروسيا وبولندا، تجنبها الخسائر المتوقعة من جراء بدء اعتماد التجارة الدولية على “طريق الحرير الجديد”.
كيف يؤثر طريق الحرير على ميناء روتردم؟
يعمل ميناء روتردام حاليًا كبوابة إلى أوروبا، إذ يتم توزيع البضائع الواردة والصادرة عبر هذا المرفق الهام، لكن، مع “سكك طريق الحرير الجديد الحديدية”، سيتغير الميناء من بوابة إلى وجهة نهائية.
وتعتبر الصين روتردام “رحلة بحرية طويلة” تريد إيجاد طريق مختصربديلاً لها، لهذا السبب، سيزيد طريق الحرير الجديد من حصة البضائع المنقولة عبر السكك الحديدية.
يقول ميشيل جاك، المدير العام لشركة SmartPort، إن الصين تستثمر حوالي 100 مليار دولار أمريكي سنويًا على طريق الحرير الجديد، تحت هذا، وتستثمر بكثافة في مناطق بين الصين وأوروبا، بعد استحواذها على العديد من الأسهم والمواقع مثل الميناء اليوناني الشهيرPiraeus كبوابة جديدة لأوروبا، وهو أمر سلبي بالنسبة لموانئ مثل روتردام بهولندا وأنتويرب ببلجيكا وهامبورغ بالمانيا.– وفق قوله -.
وعلاوة على ذلك، يستخدم طريق الحرير الجديد أيضًا جمهورية التشيك وبولندا واليونان، ويساعد هذه البلدان أثناء انتظار القطار خلال نقل البضائع إلى قطار مختلف أو تزويد عربات السكك الحديدية بعربات مختلفة، وهذا يعطي الفرصة للأطراف المحلية لتحويل المواد شبه المصنعة إلى منتجات نهائية أو الانخراط في أنشطة أخرى ذات قيمة مضافة.
وأضاف جاك: “أعتقد أن القيام بدور توجيهي هو في الواقع أفضل صفقة، لأنه يخلق الكثير من القيمة المضافة الجديدة، ويتطلب منك تطوير ابتكارات جديدة ضمن سلسلة التوريد، إذا كان الأمر متروكًا لي، فسوف نتعامل مع الجوانب الأكثر صعوبة من الخدمات اللوجستية مثل: التفتيش والجمارك والتخطيط والتنبؤات ومعاملات Blockchain (نقل المعلومات والممتلكات)، ويمكننا التعامل مع كل ما يتعلق بالخدمات اللوجستية، بصرف النظر عن النقل الفعلي من هولندا كمزود نقل إلى هولندا كمدير، ومن روتردام كمحور نقل إلى روتردام كمركز تحكم.
واعتبر أنه إذا كانت البندقية تجعل المرء يفكر في القنوات ذات المناظر الخلابة وسائقي الجندول و الغناء، فعليه أن يفكر أيضًا في كيف كانت البندقية ذات يوم مركزًا للتجارة العالمية،
فالبضائع من أماكن بعيدة مثل الصين ستسافر على طريق الحرير القديم، في السفن التي تبحر حتى ساحة سان ماركو بالمدينة.
جلبت تلك التجارة للبندقية الثروة والأفكار والابتكارات – وأيضًا المرض – قضى الطاعون الدبلي، الذي تتبعه علماء الوراثة إلى أصوله في الصين، على ثلث سكان البندقية – وأوروبا – في منتصف القرن الرابع عشر، ثم كان ابتكار البندقية هو عزل المسافرين الوافدين على الجزر
حتى يتضح أنهم غير مصابين، كان ذلك فجر الحجر الصحي.
الآن، في ظل جائحة جديدة ، تواجه إيطاليا تحديات جديدة، كان اقتصادها بالفعل في حالة ركود مع ارتفاع معدلات البطالة قبل أن يضرب فيروس كورونا في مارس 2019، قاد الشعبويون الساخطون المتشككون في أن الاتحاد الأوروبي لديه الكثير ليقدمه لإيطاليا الطريق لجعل إيطاليا أول دولة من مجموعة السبع تنضم إلى مبادرة الحزام والطريق الصينية (BRI) – وهي مبادرة بنية تحتية عالمية لبناء حزام من الطرق البرية. وطريق بحري من الطرق البحرية، حيث تقوم القروض والاستثمارات الصينية، ومعظمها من الشركات المملوكة للدولة الصينية، ببناء الطرق والسكك الحديدية والموانئ وخطوط الأنابيب وشبكات الجيل الخامس والمزيد حول العالم.
كان الأمل هو أن يساعد الانضمام إلى مبادرة الحزام والطريق إيطاليا على تصدير المزيد من منتجاتها إلى الصين، وتضييق فجوة التجارة الكبيرة لديها وجذب استثمارات صينية جديدة. استثمرت الصين بالفعل حوالي 20 مليار دولار في إيطاليا على مدار العشرين عامًا الماضية، لكن هذا الاستثمار بلغ ذروته قبل أربع أو خمس سنوات من انضمام إيطاليا إلى مبادرة الحزام والطريق، والاستثمارات الصينية الجديدة الكبيرة أو شهية الصين الجديدة للصادرات الإيطالية، لم تتدفق بالضبط منذ ذلك الحين – بالتأكيد ليس هذا العام وسط جائحة كورونا –.
لكن اقتراب إيطاليا من الصين التي يسميها الاتحاد الأوروبي “المنافس المنهجي”، كان بمثابة جرس إنذار للاتحاد الأوروبي: إذا لم يساعد الاقتصادات الأعضاء عندما يشعرون بألم اقتصادي فيمكنهم التوصل إلى حلول قد لا يكون في المصالح الإستراتيجية للاتحاد الأوروبي، فعندما ترنح الاقتصاد الإيطالي في ظل COVID-19 عرض الاتحاد الأوروبي على إيطاليا المساعدة: أكثر من 200 مليار دولار في شكل قروض ومنح رخيصة من خطة الاتحاد الأوروبي للتعافي من فيروس كورونا، وهي حصة ضخمة من إجمالي 890 مليار دولار متاح في الصندوق.
يبدو أن الاتحاد الأوروبي يطبق درسًا تعلمه خلال الأزمة المالية لعام 2008. في ذلك الوقت ، أصرت على أن اليونان التي تعاني بالفعل أن تخضع لتدابير تقشف، بدلاً من الضغط عليها إلى أجل غير مسمى، قبلت اليونان الاستثمار من شركةChina Ocean Shipping Company الصينية المملوكة للدولة،(COSCO) لإدارة وفي النهاية شراء حصة أغلبية في ميناء بيرايوس القديم في اليونان، والذي يُصادف أيضًا أنه أحد أكثر الموانئ الأوروبية استراتيجية، وساعد ذلك استثمار كوسكو في تحويل بيرايوس إلى أكثر الموانئ ازدحامًا في البحر الأبيض المتوسط.
ورد ذكر الاستثمارات الصينية في الموانئ الإيطالية في جنوة وتريستي في مذكرة التفاهم التي وقعتها إيطاليا عندما انضمت إلى مبادرة الحزام والطريق الصينية العام الماضي، وهي حقيقة دفعت بعض الأوروبيين إلى التكهن حول ما إذا كان التواجد الصيني في تلك الموانئ سيكون بمثابة حصان طروادة للصين، تهيمن على وسط أوروبا بموجبه.
ميشيل جيراتشي هي خبيرة اقتصادية إيطالية كانت بصفتها وكيل وزارة التنمية الاقتصادية الإيطالية في ذلك الوقت فعالة في دفع إيطاليا للانضمام إلى مبادرة الحزام والطريق، وهي ترفض مثل هذه المخاوف باعتبارها مبالغ فيها، بالنظر إلى عدد الموانئ الأوروبية التي تديرها الصين بالفعل أو تمتلكها.
وأضافت: “عندما نسمع تحذيرات من أن الصينيين يجب ألا يستثمروا في الموانئ الإيطالية، فقد فات الأوان، استثمرت الصين بالفعل في جميع الموانئ الأوروبية الرئيسية وتدير ما يقرب من 15 إلى 20٪ من حركة المرور الأوروبية“.
ميشيل جيراسي، الوكيل الإيطالي السابق للتنمية الاقتصادية أشارت إلى موانئ: بلباو، فالنسيا، أنتويرب في بلجيكا، زيبروغ، بيرايوس في اليونان بالطبع، دونكيرك، لوهافر، مرسيليا، نانت في فرنسا، مالطا، روتردام في هولندا”، تقول: “لذلك عندما نسمع تحذيرات من أن الصينيين يجب ألا يستثمروا في الموانئ الإيطالية، فقد فات الأوان، استثمرت الصين بالفعل في جميع الموانئ الأوروبية الرئيسية وتدير ما يقرب من 15 إلى 20٪ من حركة المرور الأوروبية “.
وتقول إن التحدي يجب أن يكون بالنسبة للإيطاليين لمعرفة كيفية جعل الاستثمار الصيني يعمل لصالح إيطاليا.
وفي ترييستي، وهي مدينة خلابة ترتفع فوق البحر الأدرياتيكي، مع ميناء يعود إلى الإمبراطورية الرومانية ، وميناء مجاني لمدة 300 عام ، يرى رئيس الميناء زينو داجوستينو فرصة عظيمة.
ويقول: “يجب أن نحاول استغلال هذه الفرصة ، التي تتمثل في أن نكون عقدة في الخدمات اللوجستية العالمية“.
وألمح داجوستينو إلى أنه كان يعمل مع شركاء صينيين لجلب المزيد من الصادرات الإيطالية إلى شرق الصين، وأنه يتطلع إلى تطوير مناطق في ميناء ترييستي الحر، مع المصانع والمستودعات للاستفادة من وضع التجارة الحرة فيها – فقط يدفع الرسوم الجمركية على البضائع عند مغادرة المستودعات.
كان يتوقع هذا النوع من الاستثمار من الصينيين. ولكن في حين أن هذا كان بطيئًا، إلا أن الدعاية التي جاءت إلى ترييستي عندما انضمت إيطاليا إلى مبادرة الحزام والطريق الصينية اجتذبت المزيد من المستثمرين الأوروبيين.
يقول داجوستينو: “لست بحاجة إلى أموال الصينيين، يمكنني أن أخبركم، بدون مشكلة، لذا إذا فعلنا ما اتفقنا عليه، فكلانا راضٍ، إذا فعلوا ما يريدون، وكان هذا شيئًا مختلفًا عما اتفقنا عليه، فلا يمكننا القيام به”.
تحظر قواعد “القوة الذهبية” الإيطالية بيع الموانئ والأصول الإستراتيجية الأخرى لكيانات أجنبية،
بالعودة إلى البندقية ، قال رئيس ميناء مارغيرا الحديث، بينو موسولينو، إنه لأمر جيد أن تفرض إيطاليا هذه القيود لأن الصين أثبتت مهارتها في تأسيس وجود في الموانئ الاستراتيجية على طول الطريق من الصين إلى أوروبا.
يقول: “مبادرة الحزام والطريق لا تتعلق فقط بالبنية التحتية، إنه تصميم ضخم يهدف إلى التحكم في التدفقات التجارية والتحكم في سلاسل القيمة العالمية الرئيسية”. إذا كنت تتحكم في هؤلاء، فلن تحتاج إلى السيطرة على أي جيش بعد الآن، أنت تتحكم في الثروة المحددة للغاية لأي بلد على طول تلك الممرات الاقتصادية، ويدرك الصينيون ذلك كثيرًا، وهم يقومون بعمل جيد جدًا في هذا الأمر بصراحة، وهم أيضًا صريحون جدًا في هذا الأمر، يجب أن أقول، لا أراهم يخططون بشكل خاص لهذا الأمر، لديهم هدف واضح ويسعون لتحقيقه”.
تعمل الحكومة الإيطالية، المكونة من حركة الخمس نجوم المناهضة للمؤسسة والحزب الديمقراطي يسار الوسط، على وضع أهدافها الخاصة لما يتوقعون أن يكون انتعاشًا اقتصاديًا العام المقبل، بعد انكماش الاقتصاد الإيطالي من 8 إلى 9٪ هذا العام، وهناك حديث عن ترقية خطوط القطار وإنشاء شبكة واسعة النطاق (Huawei) الصينية في المنافسة، ومنذ ذلك الحين، أعاد قادة إيطاليا النظر في استخدامها، مشيرين إلى مخاوف أمنية.
علي الجانب الآخر من حوض البحر المتوسط تقبع جمهورية مصر العربية و قناتها المائية التي تعد الممر الملاحي الأهم في العالم أجمع كممر استراتيجي لعبور الملاحة الدولية من أقصي الشرق الي أقصي الغرب، فمعظم التجارة العالمية بين الشرق و الغرب تمر من خلال قناة السويس و زادت معدلات العبور من الشمال للجنوب و بالعكس بدون انقطاع منذ توسعة بالقناة فيما يعرف بقناة السويس الجديدة والتي تم تمويلها ذاتيًا بمدخرات المصريين تلبية لدعوة القيادة السياسية المصرية بالاسراع بتمويل توسعة و حفر القناة الجديدة لمجابهة مشاريع نقل ملاحي و خطوط سكة حديد أخري في بعض دول الجوار والتي كان الهدف منها استقطاب كلاً من السفن العابرة للقناة بحمولاتها لكي يتم تفريغها و إعادة شحنها علي خطوط سكك حديدية من ميناء ايلات الاسرائيليه في خليج العقبة بالبحر الأحمر الي ميناء تل أبيب علي البحر المتوسط لإعادة شحنها بحريًا مرة أخري إلي الوجهات النهائية في أوروبا و شرق الأمريكتين وأيضًا نقل الغاز المسال و البترول القادمين من دول الخليج العربي اكبر المنتجين العالميين لمصدري الطاقة الأساسيين في العالم من خلال شبكة أنابيب بين المينائين الإسرائيليين بدلًا من العبور في المسار التقليدي من خلال قناة السويس، و لذلك تم التخطيط للانتهاء من حفر و توسعة و تشغيل قناة السويس الجديدة خلال عام واحد فقط علي التوازي مع رفع كفاءة المنطقة المحيطة بالمعبر المائي من الضفتين شرق وغرب القناة فيما يعرف بالمنطقة الاقتصادية لقناة السويس، والتي تشمل ٦ موانئ و ٤ مناطق صناعية عملاقة والتي جلبت بدورها استثمارات أجنبية مباشرة مثل المنطقة الصناعية الروسية والصينية ومؤخرًا البولندية وهناك دول أخري تدرس الانضمام للمنطقة الاقتصادية المصرية مثل اليابان وماليزيا وغيرهما يبحثون الفرص الاستثمارية في المنطقة الاقتصادية في إطار الاستثمارات الأجنبية المباشرة في مصر.
تخضع منطقة 461 كم للهيئة العامة للمنطقة الاقتصادية لقناة السويس: “هيئة مستقلة ذات سلطات تنفيذية / تنظيمية، يحق للهيئة الموافقة على المراسيم، واقتراح حوافز إضافية، وكذلك السلطة الكاملة للإشراف على جميع مجالات التشغيل والتوظيف، والسيطرة على الميزانية والتمويل وتطوير الشراكات، وتقديم خدمات تسهيل الأعمال.
تتبنى SCZone بيئة أعمال صديقة للمستثمر والتي ستكون حجر الزاوية لخطط التنمية الوطنية.
بيئة الأعمال المواتية لا توفرSCZone الدعم للأعمال الجديدة فحسب، بل تدعم المستثمرين الحاليين أيضًا للنمو والتوسع، مما يؤدي في النهاية إلى خلق فرص عمل وتعزيز التنمية الاقتصادية.
وفي ضوء ما سبق طُرحت الفكرة بناء علي العلاقات التاريخية بين مصر وهولندا والتعاون المثمر بين البلدين الصديقين للوصول إلي خطط تعاون اقتصادي مشترك و تبادل المنافع بين البلدين، فهولندا لها استثمارات كبيرة في مصر في مجالات مختلفة تتنوع بين قطاعات زراعية و صناعية وتعليمية وثقافية ولذلك يتصور المتخصصين أنه حان الوقت لبحث دقيق و شامل لتعاون اقتصادي عملاق طويل المدى بين البلدين في المجالات الخاصة بالنقل البحري وتطوير وإدارة الموانئ وتقديم خدمات القيمة المضافة الخاصة بالموانئ من منطقة صناعية واقتصاديه ولوجستية هولندية في منطقة قناة السويس الاقتصادية علي غرار المناطق الروسية والصينية والبولندية، ولكن، ذو بعد وشق اقتصادي استراتيجي اخر مختص بالخدمات اللوجيستية الهولندية التي يمكن أن تقدمها هولندا لكل القوافل العابرة لقناة السويس والمتجهة عبر طريق الحرير الصيني إلي الموانئ الأوروبية، يكون ذلك من خلال نقل بعض خدمات القيمة المضافة الخاصة بالموانئ من الموانئ البحرية الهولندية للمنطقة الاقتصادية الصناعية واللوجيستية الهولندية في منقطة قناة السويس الاقتصادية فبدلًا من أن تخسر هولندا وخاصة ميناء روتردام نسبة كبيرة من الأنشطة و الخدمات التجارية التي ستنقل إلى ميناء بيريوس اليوناني و تريستي و جنوه الايطاليين يمكن لها أن تقدم خدمات قيمة مضافة لكل السفن العابرة لقناة السويس على طريق الحرير الصيني من خلال تواجدها بشكل مكثف في مصر.
هذه الخدمات تشمل خدمات مالية وتنظيمية وتفريغ وإعادة شحن البضائع غير المكتملة التجميع والتخزين وإعادة الشحن والنقل وغيرها من الكثير من الخدمات التي تبرع فيها الموانئ الهولندية والتي اكتسبت فيها خبرة وشهرة عالمية علي مر العصور بسبب موقعها المتميز بين ثلاثة من أكبر الأسواق الأوروبية و هي ألمانيا وفرنسا وانجلترا، والتي كانت تعد نقطة النهاية لكل البضائع القادمة من مختلف أرجاء العالم للأسواق الأوروبية، فنقل هذه الخبرات الهولندية المتميزة لمصر ستمثل نجاحًا اقتصاديًا كبيرًا للطرفين من الجانب الهولندي ستعوض هولندا الخسارة المتوقعة من فقدان السفن التجارية والبضائع التي ستذهب من خلال طريق الحرير الصيني المائي الجديد لليونان وإيطاليا ومن الجانب المصري سيتم خلق فرص عمل جديدة كثيرة لمختلف القطاعات الاقتصادية المتعلقة بالنقل البحري والتصنيع والصيانة وتجميع مختلف أنواع المنتجات المنقولة بحرًا و كذلك سيتم الإستفادة الاقتصادية من رخص الأيدي العاملة المصرية في المنطقة الاقتصادية مقارنة بمثيلاتها في هولندا.
بالتالي لن تفقد هولندا هذا الكم الهائل من حجم التجارة العالمية بتوجيهه إلى موانئ أوروبية أخري عبر طريق الحرير بل بالعكس يمكنها أن تقلب موازيين اللعبة بتواجدها فعليا علي الممر المائي الأهم في العالم و في المنطقة اللوجيستية الهولندية في المنطقة الاقتصادية الخاصة بقناة السويس فمثلاً حينما تفتح مراكز خدمية ودعم لوجستي للسفن العابرة ودعم و تنظيم القوافل التجارية البحرية وأيضًا توجيه و تنظيم البضائع التي ستذهب لليونان و ايطاليا وتنظيم حركة إعادة التفريغ و الشحن علي القطارات التي ستنقل البضائع من الموانئ اليونانية والإيطالية إلى وجهاتها النهائية عبر أوروبا وفي الاتجاه المعاكس من كل دول أوروبا إلى الموانئ الهولندية واليونانية والإيطالية عبر خطوط السكك الحديدية الأوروبية للتصدير خارج القارة الأوربية فبذلك ستتطور موانئ هولندا بعد أن كانت وجهة نهائية إلى مدير متحكم في تنظيم و توزيع القوافل التجارية والبضائع عبر العالم.
هولندا ساعدت مصر فى تعويم ايفر جيفين